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    港珠澳大橋到底有多重要?

    原標題:港珠澳大橋到底有多重要?

    圖片來源:港珠澳大橋管理局

    繼廣深港高鐵通車之后,粵港澳大灣區互聯互通再進一步。

    今日(23日),港珠澳大橋開通儀式在廣東珠海舉行。習近平出席儀式并宣布大橋正式開通。

    歷經5年規劃、9年建設,前后歷時14年,總長約55公里的港珠澳大橋,跨越伶仃洋,東接香港,西接廣東珠海和澳門,是世界最長的跨海大橋,也是粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。

    今后,香港、珠海、澳門三地間的時空距離將大大縮短——

    駕車從香港到珠海、澳門,將從3小時縮短至45分鐘,珠三角西部都將被納入香港3小時車程范圍。

    “一橋拉動,珠三角西部棋子全盤皆活。”對于珠海、珠三角西部乃至粵港澳大灣區而言,被項被譽為“新世界七大奇跡”的超級工程,到底意味著什么?

    一個”大灣區中心極”顯現

    “我還是會想去試一下。”一直在香港工作、生活的陳偉崙,是HASSELL資深建筑設計部主管。此前,因為工作需要,他時常往來于香港、深圳和珠海之間。在了解到港珠澳大橋即將通車的消息后,他顯得非常期待。

    中山大學自貿區綜合研究院院長助理史欣向稱,港珠澳大橋通車后,對香港、澳門和珠海最為直觀的影響是,三地人員的往來將更為便捷。

    港珠澳大橋通車前,陳偉崙要從香港或深圳到珠海開會,需要乘船,耗時在75分鐘左右,并且通行會受到天氣影響。如果從陸路前往,則需要繞道東莞虎門大橋,車程在3小時左右。

    一位珠海市民表示,她喜歡去香港游玩、購物,港珠澳大橋通車后,從珠海去香港的時間肯定比之前坐船快,而且乘坐大巴的費用也很便宜。

    根據相關規定,港珠澳大橋通車后,可通行車輛包括:跨境巴士、穿梭巴士、跨境出租車、貨運車輛、跨境私家車等。10月19日,港珠澳大橋穿梭巴士票價公布,港珠線和港澳線兩條線路日間正價票均為58元,夜間正價票均為63元。

    如今,生活在香港、工作在深圳的陳偉崙,已經開始暢想周末帶家人前往珠海度假。陳偉崙覺得,乘坐大巴的費用在幾十元左右,“還是可以接受的”。

    圖片來源:央視新聞

    史欣向認為:“珠海是一座風景迷人的海濱城市,澳門是世界聞名的國際旅游休閑中心,香港是國際知名的自由港、國際金融中心,港珠澳大橋將三地貫通連接在一起后,一個集旅游、休閑、購物、商務為一體的大灣區中心極,已初步顯現。未來,珠海人完全有條件率先實現在珠海居住、澳門休閑、香港學習和工作的美好愿景。”

    “東岸壓倒西岸”能否改變?

    作為中國經濟第一大省,如果將廣東比喻成一只鳥,那它顯然存在嚴重的“頭重腳輕”問題:2017年,廣東GDP總量達8.99萬億元,但近80%都集中在珠三角地區。而在珠三角內部,也存在著發展不平衡。同為經濟特區的深圳和珠海,分列珠江東岸和西岸,但經濟活躍度卻明顯是“東岸壓倒西岸”。

    比如,作為一座城市經濟實力的重要體現,上市公司數量是一項重要指標。

    公開資料顯示,截至2018年1月5日,珠海擁有境內外上市公司37家;而截至2017年10月16日,深圳境內外上市企業累計已達382家。

    史欣向告訴《每日經濟新聞》記者,產生上述現象的原因, 并非珠海制度優勢不足,而是地緣優勢不夠。

    珠海緊鄰澳門,深圳緊鄰香港,各有一個特別行政區“加持”。只是,相比而言,澳門的經濟體量和產業發展水平,都難以匹敵香港;而深圳依靠經濟特區優勢,承接香港經濟和產業,迅速發展為超級城市。

    在史欣向看來,珠海相比深圳,缺乏發揮制度優勢所應有的經濟活力。港珠澳大橋通車后,能否改變珠江兩岸“東強西弱”格局?

    史欣向分析,珠海和深圳相比,明顯的短板是金融業。

    以兩地自貿試驗片區為例。

    珠海橫琴新區片區(以下簡稱“橫琴”)先天不足,2009年底時僅有1家農信分社。隨著廣東自貿區掛牌成立,截至2017年9月,橫琴金融類企業合計6063家,注冊資本達7506億元。

    相比之下,深圳前海蛇口片區(以下簡稱“前海”)優勢明顯。截至2018年4月底,前海累計注冊金融類企業6萬家,商業保理、融資租賃等金融相關服務機構5萬余家。

    史欣向認為,港珠澳大橋通車后,香港國際金融中心的影響力,尤其是專業化服務和人才方面,將對珠海的輻射更加直接和深入。

    而在高科技產業方面,珠海的科研院所比較匱乏。史欣向稱,珠海未來希望在海洋經濟上有所作為,就必須依靠強大的基礎研究。港珠澳大橋通車后,香港高校和科研院所的資源,將進一步提升珠海高科技產業的創新環境。

    “看不見的障礙”亟待掃除

    深圳與珠海的經濟發展不平衡,是珠江東西兩岸的一個縮影。

    珠三角9市中,位于珠江東岸的是深圳、東莞、惠州;位于珠江西岸的是珠海、中山、江門。2017年,珠三角9市經濟總量排名依次是:深圳、廣州、佛山、東莞、惠州、中山、江門、珠海、肇慶。顯然,珠江西岸的經濟總量,遠不及珠江東岸。

    史欣向分析,珠江東岸連接香港、深圳、廣州3個超級城市,形成區域增長極,結果就是人才、技術、資本向珠江東岸積聚,導致珠江東西兩岸難以均衡發展。由于“馬太效應”的存在,不均衡的局面一旦固化,就很難打破。

    此前,廣深港高鐵開通,廣州、深圳、香港之間的互聯互通變得更為緊密。史欣向提到,為推進粵港澳大灣區均衡發展,港珠澳大橋的建設與通車顯得更加重要。

    “香港的經濟和產業輻射效應,將覆蓋至珠海乃至珠江西岸,對于珠三角西部高質量發展具有重大支撐作用。”

    西班牙對外銀行首席經濟學家夏樂分析,以香港為中心來看,廣深港高鐵向北,港珠澳大橋向西,這兩個大型基礎設施類似兩條“臂膀”,環抱香港。不過,港珠澳大橋是客貨兩運,廣深港高鐵是客運。未來香港與珠海的貨運,可以直接通過港珠澳大橋,而不用再通過其他城市中轉。

    隨著廣深港高鐵、港珠澳大橋相繼通車,粵港澳大灣區物理層面互聯互通,已基本實現。而要進一步促進人流、物流、資金流高效流通,又該從哪里突破?

    夏樂提到,要打造高質量粵港澳大灣區,人員和信息流通,更加重要。史欣向也認為,“看不見的障礙”,才是真正限制港珠澳大橋發揮作用的因素。進一步掃除粵港澳三地體制機制障礙,才能提高粵港澳大灣區人流、物流和資金流的“效率”。

    以港珠澳大橋為例, 珠海和澳門已實現“聯合查驗、一次放行”,而珠海和香港還是“兩地兩檢”模式。相比之下,后者效率顯然更低。

    史欣向總結:“三地政府和社會各界必須拿出勇氣和決心,解決這個關鍵問題。”返回搜狐,查看更多

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